x

Polecamy przeczytać

Polecany artykuł

Test Opel Mokka – fantastyczny bagażnik FlexFix?

11.08.2015, 12:03 przez Bogusław Korzeniowski

Samochody SUV (SUV - Sport Utility Vehicle, co można przetłumaczyć jako samochód sportowo-użytkowy), powstały jako uzupełnienie gamy modelowej wersji popularnych. Nie były to bowiem wersje terenowe, którymi można przejechać przez każde wertepy, błota, czy pola orne. Nie miały one więc zastąpić wersji przemierzających pustynne tereny, lasy, bagna itp. Wprawdzie przejęły od nich wyższy prześwit i napęd na wszystkie koła, ale były rozszerzeniem jakie moglibyśmy zaobserwować przy „ucywilizowaniu” wersji wyścigowych i stworzeniu modeli seryjnych, mających tylko podobny wygląd i dużo gorsze osiągi. Słowem „terenówka Light”

W połowie lat 90-tych firmy oferujące luksusowe wersje samochodów zaproponowały jeszcze jedną drogę rozwoju motoryzacji: luksusowe wersje kombi o walorach terenowych. Zaoferowane wówczas modele Audi Allroad, czy Volvo 70XC miały „przejechać przez wszystko co można nazwać drogą, a przy tym zapewnić bezstresowy dojazd do teatru”.

Wprawdzie nijak nie można ich utożsamiać z wersjami terenowymi, ale otworzyły nową erę w motoryzacji: samochodów osobowych o lepszych walorach drogowych w gorszym terenie. Z tej drogi skorzystano także przy opracowywaniu wersji SUV i rozpoczęto intensywne prace celem uczynienia z nich modeli które przejadą w gorszych warunkach drogowych, ale równocześnie nie będą powodem do konsternacji, przy normalnej miejskiej eksploatacji.

Od połowy lat 90-tych XX wieku samochody SUV otrzymały zatem lepsze wyciszenie wnętrza, lepsze wyposażenie i wyeliminowano skomplikowane urządzenia napędowe, na korzyść prostszych samoczynnie załączanych. Wtedy też coraz częściej pojawiały się wersje z napędem na jedną oś.

Najbardziej charakterystyczne jest jednak do kogo adresowany był ten model. To nie są wersje adresowane do leśników, pracowników muszących dojechać w gorszy teren, czy myśliwych, Są one ofertą dla ludzi aktywnie spędzających czas wolny.

Przez dwadzieścia alt zmieniło się bardzo wiele, nie tylko w samochodach klasy SUV, ale w całej motoryzacji. Obecnie używane są nowsze materiały wytłumiające, karoseria jest wykonana z materiałów pozwalających na lepsze formowanie kształtów bez straty walorów bezpieczeństwa, nowe tworzywa i rozwiązania technologiczne pozwalają na zastosowanie reflektorów w kształcie diametralnie różnym od stosowanych dwadzieścia lat temu, a komputerowe obliczanie pozwala stworzyć aerodynamikę, która wcześnie wymagałaby wiele lat kosztownych badań na prototypach.

Nie zmieniło się jednak jedno: nadal to samochód dla ludzi aktywnych.

Test Opel Mokka – nadwozie

Na temat nadwozia Opla Mokka nie chcę się powtarzać, gdyż wiele razy już opisywałem ten model. Podkreślę jedynie (a jako osoba która przez kilka lat miała w gospodarstwie domowym Chevroleta Captiva piszę to z własnego doświadczenia), że jazda modelem Mokka, czy bliźniakiem Chevy Trax, niewiele odbiega od jazdy dużym modelem SUV. Mamy bowiem zbliżony komfort przejazdu po bezdrożach. Zbliżoną (a osobiście uważam nawet, że lepszą) zabudowę miejsca kierowcy i pasażera, a także zbliżonym komfort jazdy dla dwóch osób na tylnej kanapie. O ile chodzi o zabudowę miejsca kierowcy, to Mokka daje odczucie lepszej dostępności nastaw (jak w klasycznym samochodzie osobowym), podczas gdy Captiva ma deskę rozdzielczą bardziej płaską. Z tyłu zaś wyprofilowanie podłogi i kształt tylnej ławki sprawiają, że –mimo większych gabarytów- w Captivie jest podobna ilość dla dwóch siedzących. Nie ma natomiast co dyskutować o szerokości pojazdu i wielkości przestrzeni bagażowej. Duży SUV, jakim jest Captiva, w stosunku do modelu Mokka ma się jak Insignia do Astry. Po prostu jest to klasa wyżej.

Niemniej jeżeli nie potrzebujemy przewozić pasażerów (a w moim przypadku, jeździ samochodem zazwyczaj jedna osoba), nie jeździmy na wakacje zapakowanym samochodem (ostatnie wakacje pokazały, że jazda testowym VW Golfem VII w wersji hatchback zupełnie wystarczyła dla trzyosobowej rodziny), a nasza jada to głównie poruszanie się w mieście - samochód wielkości Opla Mokka jest idealny.

Test Opel Mokka – silnik 1,6 diesel

Mimo całej sympatii do tego samochodu, dotychczas odczuwałem pewien niedosyt: brak silnika diesla. Testując wersję benzynową 1,4 turbo zachwalałem jej walory dynamiczne i bardzo niskie zużycie paliwa, ale niestety zawsze powtarzam, że wersje SUV powinny posiadać silnik diesla. Nie chodzi tylko o niższe spalanie (wynikające z wyższej sprawności silnika diesla określanej na 40-45%, podczas gdy benzynowe mają do 30%), ale także o charakterystykę momentu obrotowego zapewniającą jego wysoką wartość już przy minimalnej prędkości obrotowej. Tymczasem silnik 1,7 jaki był w Oplu miał wprawdzie wysoki moment obrotowy w niskim zakresie, ale jego kultura pracy i chęć dynamicznego przyrostu obrotów była niezbyt zadowalająca. Tymczasem wraz z wprowadzeniem jednostki 1,6 CDTI 136 KM ten dotychczasowy mankament silnika diesla i Opla Mokki, do której go montowano, znikł.

Moc jest wprawdzie wyższa od wersji 1,7 tylko o 6 KM, a moment obrotowy tylko o 20 Nm, ale jednostka jest niezwykle oszczędna, bardziej przyjazna dla środowiska i dynamiczna. Wg katalogu model Mokka 1.6 CDTI zużywa tylko 4,1 l/100 km w cyklu mieszanym, czyli o prawie 0,5 l/100 km mniej paliwa w porównaniu z silnikiem 1.7. W naszym teście średnie zużycie paliwa wyniosło wprawdzie 5,2 l/100 km, ale w tych samych warunkach Mokka 1,7 potrzebowała 6,3 l/100 km. Ponadto aby zmusić wersję 1,7 do zwiększenia obrotów, trzeba było gwałtownie deptać gaz, a to owocowało głośną i nieefektowną pracą. Co innego jest w 1,6. Po dodaniu gazu silnik płynnie zwiększa obrotowy, a samochód ochoczo przyspiesza. Doskonałe osiągi i ekonomiczna praca nowego silnika to efekt aluminiowej konstrukcji z na nowo zaprojektowanymi kanałami wodnymi i olejowymi, a także turbosprężarki VTG (ze zmienną geometrią kierownicy turbiny) oraz wysokociśnieniowego układu wtrysku paliwa typu common rail. Dodatkowo przy projektowaniu wykorzystano najnowsze techniki symulacji CAE (inżynierii wspomaganej komputerowo) oraz wyniki pętli optymalizacji zostały wykorzystane w celu obniżenia poziomu hałasu i wibracji oraz poprawy kultury pracy silnika.

Test Opla Mokka – przyjaciel w czasie wolnym

Jak wspomniałem wcześniej samochody SUV powstały jako oferta dla ludzi aktywnych sportowo i poszukujących modelu pomocnego w realizacji tych zamierzeń (w Niemczech modele sklasyfikowano nawet jako das Freizeitauto – czyli samochód rekreacyjny, samochód na czas wolny). Nic więc dziwnego, że postanowiliśmy sprawdzić jak ten samochód sprawdza się przy aktywnym wypoczynku. O ile dojazd na bezludne łowiska ryb, czy w okolice leśniczówki będącej bazą wypadową są bezproblemowe (zwłaszcza w naszym przypadku, gdy mieliśmy napęd na cztery koła), o tyle problemem są wycieczki rowerowe

Wersja z napędem na cztery koła i dynamicznym silnikiem diesla, da sobie bowiem radę w każdych warunkach, jednakże jadący tym samochodem będzie miał problem… z zapakowaniem rowerów. Wersje SUV są bowiem wyższe od tradycyjnych modeli samochodów, przez co włożenie roweru na bagażnik znajdujący się na dachu jest prawdziwym kłopotem. Wyjściem z tej sytuacji jest opatentowany przez Opla bagażnik FlexFix. Jest on ukrytą w bagażniku szufladą, którą zwalniamy po pociągnięciu dźwigni umieszczonej na rancie bagażnika. Teraz tylko należy zablokować wysuniętą szufladę, zamontować integralne listwy świetlne, rozłożyć stelaż na koła oraz mocowanie ramy i można przypinać rower. Cała obsługa tego urządzenia od rozpoczęcia montażu do zamontowania roweru trwa ok 1,5-2 minuty i nie wymaga żadnej siły fizycznej.

Wymaga jednak… wydatków. Bagażnik taki w Oplu Mokka to koszt 3200 zł. Musimy przy tym pamiętać, że decydując się na taki system nie ma możliwości zamontować haka i nie ma możliwości posiadać koła zapasowego (szuflada z bagażnikiem rowerowym jest umieszczona w przestrzeni zajmowanej przez koło). Dodatkowo wcześniejszy bagażnik FlexFix dawał możliwość przewozu dwóch rowerów, a obecnie trzech, ale…  pod warunkiem zakupienia adaptera za 1220 zł. Nie kupując tego adaptera zamontujemy tylko jeden rower.

Czy zatem bagażnik takie jest opłacalny? Raczej nie.

Jak sprawdzaliśmy na stronach sklepów z bagażnikami rowerowymi, wersja na hak kosztuje w przypadku renomowanej firmy Thule od 800 zł (platforma na dwa rowery) i od 1000 zł (platforma na trzy rowery), a najbardziej komfortowa platforma na trzy rowery to koszt 2150 zł. Do tego tylko trzeba założyć hak za ok 1000-1200 zł (producent przewiduje taką możliwość bez utraty gwarancji) i w efekcie mamy to samo rozwiązanie co w przypadku FlexFix, ale z dodatkowym hakiem i kołem zapasowym.

Dla kogo Mokka?

Z całą pewnością jest to samochód dla „mieszczuchów”, gdyż zwrotność i niewielkie gabaryty pozwalają na swobodne przemieszczanie sięw ruchu miejskim.

Jest to także model dla lubiących aktywny wypoczynek, gdyż wersje 1,6 CDTI gwarantuje efektowną i przyjemną jazdę na trasie, a wysoki prześwit i napęd na cztery koła, pozwalają dojechać w niedostępne miejsca. Przekonuje o tym także system FlexFix będący fantastycznym (opatentowanym przez firmę Opel) rozwiązaniem do przewozu rowerów. Niestety. Koszt tego rozwiązania jest nieco za wysoki. Osobiście zatem polecam Opla Mokka z silnikiem 1,6 CDTI, ale zamiast bagażnika rowerowego FlexFix sugeruję montaż zdejmowanego haka holowniczego i zakup bagażnika na hak

Bogusław Korzeniowski

Podyskutuj o tym modelu na forum: Opel Mokka – fantastyczny bagażnik FlexFix? 

Podobne artykuły

Testy samochodów
Test Opel Mokka – piorunująca mieszanka
brak komentarzy
Testy samochodów
Test Chevrolet Trax - plusy i minusy
brak komentarzy

Dodaj komentarz

Ogłoszenia motoryzacyjne

Marka:
Model:
ogłoszeń

Facebook

Najciekawsze oferty

Artykuły polecane

Premiery

Aktualności

Copyright © 2018 CR PLUS Sp. z o.o.