Test BMW 330xi. Szyte na miarę

29.03.2017, 16:08 przez Dawid

Bum na garnitury z „sieciówek” maleje, po latach do łask wraca krawiectwo miarowe. A jakby tak uszyć sobie na miarę samochód?

Kiedyś na miarę szyli wszyscy. Nie było takiej możliwości, aby iść do sklepu i kupić sobie garnitur. Dlatego niezależnie od tego, czy ktoś potrzebował tylko stroju na niedzielę, czy codziennie ubierał się elegancko, musiał udać się do krawca. Później nadeszły czasy sklepów sieciowych i garniturów „z wieszaka”. Nie każdy wyglądał w nich dobrze, ale prawie każdy je kupował.

Na szczęście krawiectwo miarowe powoli wraca do łask. Póki co jest drogie i owiane klimatem elitarności, ale coraz częściej zamiast markowego garnituru ze sklepu, eleganci wolą wybrać wizytę w małym zakładzie krawieckim. Dzięki temu mogą dobrać sobie produkt idealnie dopasowany do swojego gustu, sylwetki, nawyków i trybu życia. Da się poprosić o każdy możliwy materiał i o wszycie sekretnej kieszonki w dowolnym miejscu.

Czasem zastanawiałem się, jakby to było uszyć sobie na miarę samochód. Nie chodzi mi o nieograniczone możliwości konfiguracji wyposażenia auta. Nie mówię o historiach z Rolls Royce’a, w którym da się zaprosić przedstawiciela marki na swoją działkę, pokazać mu okazałe drzewo rosnące na samym jej środku i kazać wykończyć sobie wnętrze właśnie jego drewnem. Nawiasem mówiąc, spełnienie takiego życzenia jest ostatnio w Polsce nieco łatwiejsze, niż wcześniej. Ale ja nie o tym.

Chodzi mi o samochód, który od zera będzie robiony pode mnie. Taki, którego wielkość, wyposażenie, wygląd i układ jezdny pasują idealnie do tego, jak i gdzie jeżdżę i kim jestem. Z takiego zastanawiania się wyrwało mnie spotkanie z kolejnym autem testowym. Było to BMW 330xi, czyli model klasy średniej z dwulitrowym silnikiem benzynowym o mocy 252 KM  i napędem na cztery koła. Zapaliła mi się iskierka w oczach. Zgadliście. Ta „trójka” jest bardzo blisko bycia autem szytym idealnie pode mnie.

Po pierwsze, spójrzmy na wielkość tego auta. Pomimo tego, że na przestrzeni lat model serii 3 urósł, to nadal nie jest kolumbryną jak np. Mondeo czy Superb. Jeżeli ktoś chce wozić tym samochodem dobytek całej rodziny, będzie je przeklinać. Ale podchodząc do sprawy na chłodno – wymiary niedużej klasy średniej (4624 mm długości) są wręcz idealnym kompromisem między przestronnością, a łatwością parkowania i manewrowania w mieście. W sam raz dla mnie.

Po drugie, wygląd. Nie ma nic lepszego, niż klasyczny, proporcjonalny, trójbryłowy sedan. Zwłaszcza, jeśli ma napęd na tylną oś, co zbawiennie działa na proporcje zwisów. Długa maska, krótki tył, no i Hofmeister knick, czyli charakterystyczne podcięcie dolnej linii okien, po raz pierwszy zaprezentowane w przełomowym modelu Neue Klasse na początku lat 60. Widać, że to BMW, a całość prezentuje się fenomenalnie.

W testowanym modelu wygląd uzupełnia świetny lakier Estoril Blue i M Pakiet, zawierający – prócz felg – jeszcze m.in. inny kształt zderzaków i progów. Jest jeszcze lepiej, ale już w standardzie jest dobrze. Jeśli ktoś nie lubi rzucać się w oczy, niech wybierze „serię” w kolorze srebrnym i też będzie zadowolony.

Po trzecie, wnętrze. Tutaj już nie jest tak kolorowo. Trzeba docenić minimalistyczne dążenia projektantów, ale – niestety – nowe Audi A4 zawiesiło poprzeczne o wiele wyżej. Ale to nie stylistyka jest najważniejsza, najważniejsze jest to jak w danym wnętrzu się będziemy czuć. A za sprawą najlepszej kierownicy, z jaką miałem do czynienia, doskonałych foteli  i świetnej ergonomii, można się tu czuć tylko dobrze. Osobiście – gdybym już „szył na miarę”, zrezygnowałbym z niebieskich wstawek (element M Pakietu), ale to szczegół. Już sama kierownica wystarczy, by mnie udobruchać.

Po czwarte. No właśnie jak się ta kierownica kręci? Jeździliście Passatem, Octavią, Kią Optimą? Te wszystkie auta prowadzą się bardzo dobrze, ale wystarczy przejechać kilka metrów BMW serii 3, żeby wiedzieć, że do ideału im dużo brakuje. Trójka nawet w spokojnym ruchu miejskim pokazuje, że jest pisana pod kierowcę, który uwielbia prowadzić. Precyzja działania, siła wspomagania układu kierowniczego – to wszystko jest przynajmniej klasę wyżej niż u konkurencji.

Zawieszenie bez problemu nadąża za układem kierowniczym. Oferuję bardzo dobry komfort, nawet biorąc pod uwagę obecność M Pakietu. Myślałem, że pora umówić się na wizytę u dentysty celem ponownego włożenia plomb w zęby, ale BMW po raz kolejny mnie mile zaskoczyło, zachowując na dziurach stoicki spokój. Jednocześnie na zakrętach granice przyczepności przesunięte są dalej, niż moje granice zdrowego rozsądku.

Być może ma w tym swoją zasługę napęd na cztery koła X Drive, który był obecny w testowanym egzemplarzu. Niektórzy pewnie złapią się za głowy, wykrzykując „BMW tylko z tylnym napędem!”. Rozumiem ich, ale polecam przejażdżkę wersją X, w której udało się zachować charakterystykę rodem z auta RWD, pozwalając na zabawę w uślizgi tylnej osi. Jednocześnie w momencie, w którym robi się zbyt gorąco, do akcji wkracza przednia oś, ratując nasz portfel i honor. Jako bonus – możliwość bezproblemowego wyjazdu z zaspy śnieżnej. Skoro sąsiad taksówkarz robi to w swojej Dacii, byłoby głupio, gdyby wam w nowym BMW się nie udało, prawda?

Nawet najlepsze zawieszenie, zda się na nic, jeśli będzie zestawione z kiepskim silnikiem. Na szczęście tutaj nie popełniono tego błędu. Na początek tego piątego punktu, chwila na wyjaśnienie nazewnictwa.

Przed liftingiem oznaczenie 330xi oznaczało samochód z benzynowym 3 litrowym silnikiem 6 cylindrowym, wyposażonym w napęd na cztery koła. Po liftingu wspomniany model z legendarnym motorem R6 „awansował” na 340xi. „Nasz” egzemplarz to dwulitrowy motor benzynowy wspomagany turbiną. Ma 252 KM i cztery cylindry. Przed liftingiem taka odmiana (słabsza o 7 KM) była sprzedawana, jako 328xi.

„Prawdziwe BMW mają sześć cylindrów” – oto znów uaktywnili się fani marki. Cóż, silniki R6 bardzo ładnie brzmią. Prawda jest jednak taka, że doładowana „czwórka” jest w stanie zapewnić, co najmniej tak samo dobre osiągi, przy mniejszym spalaniu. „W cenie” dostajemy też mniejszą masę auta. No i mniejszą emisję CO2 – jeżeli ktoś zwraca na to uwagę.

Oczywiście, niewysilona rzędowa szóstka będzie trwalsza. I racja, że dotychczas te dwulitrowe silniki nie grzeszyły bezawaryjnością. W internecie można znaleźć mnóstwo doniesień o przedliftingowych BMW 328, które musiały jechać na lawecie, mimo naprawdę niskich przebiegów. Nowa wersja tej jednostki jest podobno jednak poprawiona. Czy to prawda – okaże się niedługo. To jednak nie jest temat dzisiejszego testu, bo ja tym razem skupiam się na aucie nowym, a nie używanym.

Powiem wam tylko, że w czasie moich testów nic się nie stało. Na całe szczęście!

BMW 330xi jest szybkie. 5,8 sekundy do setki to wynik na poziomie bardzo dobrych hot hatchy. W dodatku dzięki napędowi na cztery koła i świetnemu automatowi, jest w miarę powtarzalny. Ze środka tego jednak nie czuć. Samochód jest dobrze wyciszony, skrzynia (nawet w trybie sportowym) działa płynnie i całość nie daje wrażenia maszynki do atakowania wieczornych, nielegalnych wyścigów. Nawet, kiedy prędkość robi się wysoka. Nic dziwnego, bo nie jest to topowa wersja w gamie. Dla zagorzałych fanów i narzekaczy jest przecież nadal odmiana sześciocylindrowa (otóż to, nikt nie wycofał jej z gamy! Jeśli ktoś jest oddanym wyznawcą religii R6, nic nie stoi na przeszkodzie, by wyjechał takim wozem z salonu). Nie mówiąc już o M3.

330 jest więc „zaledwie” wystarczająca. Jednakże w połączeniu z rozsądnym zużyciem paliwa (ok. 11 litrów w mieście, 8 w trasie), okazuje się idealnym kompromisem. Szytym na miarę, chciałoby się powiedzieć. Znowu.

Niestety szycie na miarę swoje kosztuje. Posiadanie czegoś wyjątkowego i idealnie spełniającego wymagania to luksus, na który stać nielicznych. W tym przypadku, egzemplarz testowy wyceniono na 250 tysięcy złotych. Zawiera się w tym M Pakiet, napęd na cztery koła, automat i cała masa przydatnych gadżetów. Począwszy od przyjemnej nawigacji, przez dobrej jakości kamerę cofania, czujnik martwego pola, aż po aktywny tempomat, podgrzewanie kierownicy czy wyświetlacz Head Up.

To bardzo dużo pieniędzy, ale myślę, że większość BMW 3 wyjeżdżających z salonów wcale nie jest wiele tańsza. Wersja podstawowa kosztuje 179 tyś zł, ale nie ma nawet czujników parkowania. Opcja do opcji, dodatek do dodatku i rachunek robi się duży. Nawet bardzo duży lub astronomiczny, bo tutaj naprawdę „sky is the limit”.

Jednak nabywcy BMW to ludzie nie biedni, i narzekanie na cenę nie ma sensu. I tak te auta znajdują klientów. A że drogo dla mnie? Cóż… nikt nie obiecywał, że będzie łatwo. Czy jednak znalazłem auto idealne? Skoro jest niczym szyte dla mnie na miarę.

Niestety mnie na to auto nie stać i dalej muszę szukać. Może zanim uzbieram, pojawi się coś, co strąci BMW z piedestału? Może ja się zmienię i spojrzę na „trójkę” z politowaniem, wiedząc, że potrzebuję już czegoś całkiem innego? I dobrze.

Na tym polega cała zabawa. Na szukaniu, a nie na znajdywaniu.

Mikołaj Adamczuk

fot. Dominika Szablak

źródło: www.motopodprad.pl 


Dodaj komentarz

Ogłoszenia motoryzacyjne

Marka:
Model:
ogłoszeń

Facebook

Najciekawsze oferty

Premiery


Aktualności

Copyright © 2017 CR PLUS Sp. z o.o.