Dlaczego tyle pali?

30.05.2012, 12:32 przez Bogusław Korzeniowski

2. Opory związane z konstrukcją

Opór powietrza to nic innego jak opór jaki stawia ośrodek poruszającej się w nim bryle. W przypadku samochodu ośrodkiem tym jest powietrze atmosferyczne. W obliczeniach przyjmuje się, że opór jest wprost proporcjonalny do gęstości ośrodka (powietrza), kwadratu prędkości oraz rozmiarów i kształtu poruszającego się ciała. W mechanice oznaczone jest to jako iloczyn ½ q*V²*A*Cx, gdzie q to gęstość powietrza, Cx - współczynnik doskonałości aerodynamicznej, A – powierzchnia czołowa samochodu, a V prędkość jazdy. Z równania tego wynika, że wzrost oporów toczenia zależy w ogromnej mierze od prędkości jazdy (gdy zwiększymy prędkość dwukrotnie, opór wzrośnie cztery razy), co nie jest zależne od producentów. Zależy od nich jednak kształt samochodu i zarys powierzchni czołowej.

Aerodynamika to szersze zagadnienie i należy mu poświęcić osobny tekst, niemniej warto wiedzieć jak zmieniał się współczynnik Cx i jak zależy on od wielkości bryły: Fiat 126 miał Cx= 0,47, Fiat 125 – 0,42, Polonez Caro – 0,36, Fiat Uno – 0,35, Renault Megane I – 0,33, SAAB 95 – 0,29, Audi A6 – 0,28, Mercedes Klassy E W211 – 0,26. Warto także podać charakterystyczne wartości Cx: dla jadącego na skuterze wynosi on 0,70, dla samochodu ciężarowego – 0,80, dla skrzydła samolotu – 0,08, a dla ideału stworzonego przez przyrodę (którym jest pingwin!) – 0,03.

3. Opory związane z bezwładnością

Kolejnym oporem wpływającym na poprawność ruchu jest opór związany z bezwładnością pojazdu, czyli z jego masą. Ograniczyć można go jedynie poprzez zmniejszenie wagi samochodu. Warto jednak pamiętać, że to wymagania klientów rozpędzają spiralę wagową. Jeżeli bowiem będziemy chcieli posiadać klimatyzację, elektryczne wspomaganie różnych układów, systemy nawigacji itd. to musimy liczyć się ze wzrostem masy proporcjonalnym do ilości urządzeń. Jedynym wyjściem z tej sytuacji jest zatem „odchudzenie konstrukcji”.

W przypadku lżejszych materiałów konstrukcyjnych użytych na mocowanie kół, dodatkowym plusem jest redukcja mas nieresorowanych, czyli poprawa komfortu jazdy. Największe ograniczenie masy finalnej jest jednak przy wykorzystaniu nowoczesnych materiałów, użytych do budowy nadwozia. Najkorzystniejsze jest oczywiście zbudowanie karoserii z tworzyw sztucznych, ale skomplikowana rama przestrzenna, do której będą zamocowane poszycia nadwozia, jest tak droga i ma tak oryginalne kształty wzmocnień, że nie trafiła do seryjnej produkcji (mają ją tylko niektóre modele sportowe i Renault Espace). Rozwinęło się za to wykorzystanie stopów aluminium.

czytaj dalej »

Dodaj komentarz

Ogłoszenia motoryzacyjne

Marka:
Model:
ogłoszeń

Facebook

Najciekawsze oferty

Premiery

Aktualności

Copyright © 2020 CR PLUS Sp. z o.o.