CHICAGO, 18 lipca (Reuters) – Phil Anderson, dyrektor generalny United Airlines (UAL.O), odrzucił możliwość awansu na kapitana, ponieważ nie chciał nieprzewidywalnego harmonogramu, który wiązał się z jego wyższą pensją.
Anderson jest jednym z wielu, którzy przekazali awans w United, a analitycy i działacze związkowi stwierdzili, że wynikający z tego niedobór kapitanów – którzy służą jako główni piloci – może zmniejszyć liczbę lotów dostępnych dla pasażerów do przyszłego lata. Jeden z przedstawicieli branży nazwał to „Nikt nie chce mieć syndromu małego kapitana”.
Już niektóre z mniejszych regionalnych linii lotniczych musiały ograniczyć loty nawet o 20% z powodu ograniczeń kadrowych, powiedział Robert Mann, były dyrektor linii lotniczych, który obecnie prowadzi firmę konsultingową. Jeśli piloci odmówią zajęcia miejsca kapitana, ostrzegł Mann, linie lotnicze takie jak United mogą napotkać ten sam problem, nawet jeśli konsumenci częściej wracają do podróży.
– Nie możesz latać z dwoma pierwszymi oficerami – powiedział. „Musisz mieć przywódcę”.
Znalezienie pilotów gotowych do awansu to nie tylko problem UNC.
Według danych dostarczonych przez związki zawodowe, w American Airlines (AAL.O) ponad 7000 pilotów zdecydowało się nie podejmować pracy kapitana. Liczba pilotów, którym odmówiono awansu, co najmniej podwoiła się w ciągu ostatnich siedmiu lat, powiedział Dennis Tajer, rzecznik Związku Lotników.
Pierwszy oficer pomaga nawigować i obsługiwać loty, ale kapitan jest pilotem, który pilotuje samolot i odpowiada za jego bezpieczeństwo. Chociaż oba są pracami związkowymi, dzielą się na różne kategorie i mają różne stawki wynagrodzenia.
Dane United Pilots Association pokazują, że oferty na 978 wakatów kapitanów, czyli około 50% ogłoszonych wakatów, nie zostały obsadzone w zeszłym roku. W czerwcu 96 ze 198 wolnych miejsc nie zostało obsadzonych.
Obecnie przewoźnik z siedzibą w Chicago ma około 5900 kapitanów i 7500 pierwszych oficerów, zgodnie z danymi związkowymi.
Linie lotnicze zwykle rozpoczynają szkolenie kapitanów po letnim szczycie podróży.
United, które miało ogłosić zarobki w środę, starało się zachęcić pilotów do zostania młodszymi kapitanami za pomocą nowej umowy pilotażowej, która obejmuje takie postanowienia, jak dodatkowe wynagrodzenie, więcej dni wolnych, ograniczenia dotyczące niedobrowolnych zadań i niektórych zadań rezerwowych. Umowa nie została jeszcze sfinalizowana i ratyfikowana.
jakość życia
Garth Thompson, przewodniczący związku pilotów United, powiedział, że umowa „przejdzie długą drogę” w kierunku zapewnienia United wystarczającej liczby kapitanów na rok 2024 i później. Ale niektórzy piloci stwierdzili, że jest za wcześnie, aby ocenić jego wpływ, nawet jeśli nazwali proponowane zmiany znaczącymi ulepszeniami.
United nie skomentowało tej historii, ale dyrektor generalny Scott Kirby na LinkedIn powiedział wcześniej, że umowa zapewni „znaczącą” poprawę jakości życia pilotów.
Linie lotnicze Delta Air Lines (DAL.N) i American próbowały rozwiązać problemy związane z życiem zawodowym i prywatnym za pomocą takich środków, jak premie płacowe i limity lotów cztero- lub pięciodniowych w nowych umowach pilotów.
Mann powiedział, że wzrost odwołań i opóźnień lotów w amerykańskich liniach lotniczych jest w dużej mierze odpowiedzialny za skargi dotyczące życia zawodowego.
„Niekoniecznie chodzi o to, co jest w umowie, ale o to, co dzieje się każdego dnia w prawdziwym świecie” – powiedział Mann. „Największe skargi pochodzą z najmniej wiarygodnego harmonogramu”.
Kilku pilotów United powiedziało Reuterowi, że starsi oficerowie unikają awansów, ponieważ nie chcą narażać starszeństwa w swojej obecnej kategorii zawodowej, aby zostać młodszym kapitanem i ryzykować dalsze zakłócenia w życiu osobistym.
Zgodnie z obecnymi zasadami pracy piloci twierdzą, że mogą być zmuszani do przyjmowania zleceń w dni wolne od pracy, a loty mogą być zmieniane lub przedłużane „na żądanie”.
Starszeństwo daje pilotom pewną pewność co do rozkładu, ponieważ pozwala im wybierać i wymieniać loty oraz planować wakacje. Ale zmiana kategorii pracy, bazy lotniczej lub sprzętu, którym latają, może wpłynąć na ich staż pracy.
Kapitanowie płacą lepiej, ale młodsi piloci są obecnie bardziej narażeni na nieprzewidywalne rozkłady lotów, większą liczbę dyżurów i misji w krótkim czasie.
Podjęcie pracy kapitana podniosłoby wynagrodzenie Andersona o 40%, ale 48-letni pilot powiedział, że drogo go to kosztowało.
„Gdybym to zrobił, byłbym rozwiedziony i co dwa tygodnie widywałbym się z dziećmi” – powiedział mieszkaniec Indiany, który ma troje małych dzieci.
Wyższe stawki godzinowe dla pierwszego oficera 737 United na nowym kontrakcie będą wynosić od około 231 do 232 dolarów, w porównaniu z około 311 do 312 dolarów dla młodszego kapitana na tym samym samolocie.
Brak fundamentalnej poprawy reguł biznesowych był głównym powodem, dla którego amerykańscy piloci w zdecydowanej większości odrzucili zeszłoroczną umowę.
Greg Sumner był jednym z tych, którzy głosowali przeciwko umowie. 50-letni pilot wraca na fotel pierwszego oficera po spędzeniu dwóch lat jako młodszy kapitan.
Sumner powiedział, że jego czas na miejscu kapitana był „trudny”, ponieważ często był w gotowości i odbierał telefony od zespołu planowania załogi „o każdej porze nocy”.
„Największym na wynos w tamtym czasie było wypalenie” – powiedział Sumner. – Cały czas byłem zmęczony.
(Raportowanie Rajesha Kumara Singha z Chicago). Dodatkowe raporty Alison Lambert w Montrealu; Montaż autorstwa Bena Claymana i Matthew Lewisa
Nasze standardy: Zasady zaufania Thomson Reuters.
„Muzyk. Guru kawy. Specjalista od zombie. Adwokat mediów społecznościowych. Introwertyk. Ekstremalny miłośnik jedzenia. Ewangelista alkoholu”.