x

Polecamy przeczytać

Polecany artykuł

Sportowe serce Hondy Type R

11.06.2015, 12:19 przez Bogusław Korzeniowski

Pełen charakteru wysokoobrotowy silnik 2,0 litra VTEC TURBO, oferujący wyższą moc, wyższy moment obrotowy i lepsze reakcje, niż jednostki stosowane do tej pory w seryjnych modelach Hondy

·  Turbodoładowany silnik benzynowy 2,0 litra VTEC TURBO z bezpośrednim wtryskiem paliwa

·  Zaawansowane rozwiązania techniczne, podnoszące moc, usprawniające reakcje i zwiększające wydajność

·  System chłodzenia pozwala na utrzymanie wysokiej mocy i wysokich osiągów podczas intensywnej eksploatacji

·  Sześciobiegowa przekładnia manualna o precyzyjnych skokach drążka zmiany biegów zapewnia kierowcy poczucie bezpośredniego połączenia z samochodem

·  Układ wydechowy z czterema końcówkami zestrojony pod kątem odpowiedniego dźwięku oraz doskonałych osiągów

Sercem Hondy Civic Type R jest nowy, turbodoładowany silnik benzynowy 2,0 litra VTEC TURBO z bezpośrednim wtryskiem, który oferuje wysoką moc maksymalną oraz duży moment obrotowy i tym samym doskonałe osiągi - pod tym względem model ten nie ma sobie równych wśród konkurentów wyposażonych w napęd na przednie koła. Moc maksymalna 310 KM* jest uzyskiwana przy 6 500 obr./min., a maksymalny moment obrotowy 400 Nm* jest dostępny już od 2 500 obr./min. Żaden oferowany do tej pory model Type R nie generował tak wysokich wartości mocy i momentu obrotowego.

W nawiązaniu do tradycji związanej z modelami Type R, pokrywa zaworów została polakierowana na jasnoczerwony kolor, a rura dolotowa została wykonana z aluminium, co przywodzi na myśl wyścigowe modele Civic, biorące udział w serii WTCC 2015.

Silnik rozwijający obroty do 7 000 obr./min., wywodzący się z serii jednostek nowej generacji – Earth Dreams Technology – został wyposażony w nowy, zaawansowany układ turbodoładowania, system VTEC oraz system Dual-VTC, co pozwoliło zwiększyć moment obrotowy przy niskich prędkościach i osiągnąć płynne przyspieszenie.

Połączenie turbosprężarki z opracowanym przez Hondę układem zmiennych faz rozrządu (VTEC) oraz systemem płynnej zmiany czasów otwarcia zaworów ssących (Dual-VTC), dało wymierne korzyści pod względem mocy, wydajności i gabarytów całego układu. System Dual-VTC dobiera przekrycia czasów zaworowych w szerokim zakresie prędkości obrotowych silnika, poprawiając reakcje i wydajność, natomiast układ VTEC steruje wzniosem zaworów wydechowych, redukując efekt „turbodziury” przy niższych obrotach poprzez zwiększenie ciśnienia wydechowego i zapewniając wysoką moc przy wyższych obrotach. Dzięki zastosowaniu tych innowacji, inżynierowie Hondy mogli wykorzystać turbosprężarkę typu mono scroll, która przyczynia się do wygenerowania wysokiej mocy, poprawiając jednocześnie reakcje silnika zarówno przy niskich, jak i wysokich prędkościach obrotowych. W celu dalszego zwiększenia potencjału całego systemu, w układzie turbodoładowania zastosowano nowy zawór upustowy spalin, który – w porównaniu z konwencjonalnym zaworem – oferuje lepszą kontrolę nad ciśnieniem doładowania.

Oprócz turbosprężarki mono scroll, inżynierowie Hondy zastosowali aluminiowe tłoki, aluminiowe dźwigienki zaworowe VTEC, kute korbowody oraz lekki wał korbowy. Dzięki temu udało się obniżyć masę własną i obrotową silnika, a także zmniejszyć jego gabaryty.

Rozwiązania zastosowane w układzie spalania pozwalają nie tylko podnieść moc silnika, ale również obniżyć zużycie paliwa i emisję spalin. Sercem układu jest system bezpośredniego wielopunktowego wtrysku, który zapobiega przyleganiu paliwa do kanałów dolotowych poprzez wtryskiwanie go bezpośrednio do cylindrów przy jednoczesnym dostarczaniu kanałami wyłącznie powietrza. W celu zwiększenia rozpylania paliwa zastosowano wysokociśnieniowy wtryskiwacz (20 MPa), uzyskując jednocześnie wzrost prędkości przepływu o 85 procent i wzrost ciśnienia paliwa o 45 procent w porównaniu z konwencjonalnym systemem działającym w oparciu o pompę paliwa.

Inżynierowie Hondy chcieli również, aby po dostarczeniu paliwa do cylindrów wytrzymałe klapy wirowe usprawniały tworzenie idealnej mieszanki w cylindrze. Kształt kanałów dolotowych i denka tłoka został zoptymalizowany przy użyciu modelowania CAE (Computer Aided Engineering) w taki sposób, aby wywołać silne zawirowanie powietrza zasysanego do cylindrów i tym samym poprawić proces spalania mieszanki powietrzno-paliwowej. Wydajność dodatkowo zwiększa układ automatycznego zatrzymywania silnika na postoju (Idle Stop), który bardzo szybko ponownie włącza silnik, umożliwiając błyskawiczne ruszenie z miejsca. Funkcja Idle Stop nie działa w trybie +R.

Pod względem osiągów, Civic Type R nie ma sobie równych wśród aut typu hot hatch wyposażonych w przedni napęd. Sprint od 0 do 100 km/h zajmuje tylko 5,7 sekundy, a prędkość maksymalna, którą należy rozwijać wyłącznie w miejscach do tego przeznaczonych, wynosi aż 270 km/h. Jednocześnie Civic Type R emituje zaledwie 170 gramów CO2 na kilometr, oferuje niskie zużycie paliwa podczas jazdy z dużą prędkością oraz spełnia normy emisji Euro 6.

Silnik nowej Hondy Civic Type R jest wspomagany turbosprężarką i odznacza się wysokim stopniem sprężania wynoszącym 9,8, dlatego priorytetem było zachowanie odpowiedniego bilansu cieplnego. Zespół inżynierów zastosował więc liczne układy chłodzenia, jak na przykład chłodzenie głowicy cylindrów i tłoków, zawory wydechowe wypełnione sodem, czy chłodnicę międzystopniową typu powietrze-powietrze o dużej pojemności. Głowica cylindrów została wyposażona w dwuczęściowy płaszcz wodny, który obniża temperaturę gazów wydechowych, obniżając tym samym temperaturę w komorze spalania, przy czym każdy tłok zawiera indywidualny kanał chłodzący, dbający o lepszy przepływ oleju. Wszystkie zastosowane układy chłodzące dbają o to, aby silnik zawsze generował wysoką moc, nawet podczas intensywnej i długotrwałej eksploatacji na torze wyścigowym.

Wyjątkowy silnik musi iść w parze z wyjątkową skrzynią biegów, aby dać kierowcy radość z jazdy po torze wyścigowym czy krętej, górskiej drodze, jak również zapewnić odpowiedni komfort w codziennej eksploatacji. Sześciobiegowa przekładnia manualna o precyzyjnych skokach drążka gwarantuje bezpośrednie połączenie kierowcy z jego samochodem, wydobywając jednocześnie pełen potencjał wysokoobrotowej jednostki napędowej o dużej mocy i wysokim momencie obrotowym.

Wrażenia wynikające ze zmiany biegów są nieporównywalne z żadnym innym modelem Type R. Szybkość zmiany przełożeń ma bezpośredni wpływ na czas przejazdu okrążenia, a wysoka jakość zmiany biegów daje dużą radość z jazdy. Droga prowadzenia drążka wynosząca 40 mm, czyli tyle samo, co w modelu NSX-R z 2002 roku, pozwala osiągnąć bardzo krótki czas zamiany biegu, co jest również zasługą lżejszego działania skrzyni. Inżynierowie znacząco ograniczyli opory mechaniczne poprzez zastosowanie synchronizatora o dużej pojemności, natomiast wibracje powstające przy każdym włączeniu sprzęgła są tłumione przez dwumasowe koło zamachowe. Precyzja zmiany przełożeń podczas zmiany z drugiego na trzeci oraz z czwartego na piąty bieg uległa znacznej poprawie dzięki zwiększeniu sztywności poszczególnych podzespołów.

Każde z sześciu przełożeń zostało dobrane pod kątem uzyskania maksymalnych osiągów oraz z uwzględnieniem przebiegu krzywej mocy i momentu obrotowego silnika. Maksymalna prędkość 270 km/h jest na przykład osiągana na szóstym biegu przy obrotach wynoszących 6,500 obr./min. (maksymalna moc).

Przełożenie główne jest realizowane za pośrednictwem mechanizmu różnicowego o ograniczonym poślizgu. Dyferencjał tego typu zapewnia doskonałą trakcję nawet w szybko pokonywanych zakrętach. Nowy mechanizm różnicowy zastosowany w modelu Civic Type R pozwala skrócić czas przejazdu jednego okrążenia toru Nürburgring Nordschleife aż o trzy sekundy w porównaniu z autem wyposażonym w tradycyjny dyferencjał.

Ponadto inżynierowie Hondy zastosowali chłodnicę oleju stworzoną specjalnie dla nowej przekładni, dzięki czemu kierowca może intensywnie eksploatować auto na torze bez obawy o utratę ogólnej wydajności. Chłodnica została zamocowana do dolnej części przekładni, a chłodne powietrze jest dostarczane do niej poprzez obudowę skrzyni w kształcie płetwy, dopasowanej do łopatek kierujących strumień powietrza w dolnej pokrywie silnika. Pomimo zastosowania chłodnicy oleju, skrzynia biegów nowego modelu Civic Type R odznacza się najniższą masą własną w klasie, co jest zasługą wykorzystania obudowy przekładni o wysokiej sztywności.

Układ wydechowy z czterema końcówkami został zestrojony pod kątem odpowiedniego dźwięku oraz doskonałych osiągów, przez co - po włączeniu silnika -kierowca nie ma wątpliwości co do przeznaczenia modelu Type R. System został przystosowany do szybszego przepływu gazów wydechowych za sprawą zastosowania wyprostowanej rury bez tłumika w przedniej sekcji, natomiast charakterystyczny dźwięk wydobywający się z końcówek wynika z braku tłumika, który zwykle jest wykorzystywany do obniżania poziomu hałasu. Zamiast niego zastosowano rezonator w tylnej sekcji, który obniża hałas do wymaganego poziomu, redukując jedynie wybrane częstotliwości. Tuleje mocujące układu wydechowego również zostały przeprojektowane, aby zagwarantować wzrost natężenia dźwięku wraz ze wzrostem momentu obrotowego silnika.

Podobne artykuły

Premiery
Honda Type R - racing
brak komentarzy
Premiery
Ekstremalna Honda Type R
brak komentarzy

Dodaj komentarz

Ogłoszenia motoryzacyjne

Marka:
Model:
ogłoszeń

Facebook

Najciekawsze oferty

Artykuły polecane

Premiery


Aktualności

Copyright © 2017 CR PLUS Sp. z o.o.